Sejm o transporcie osób niepełnosprawnych

Niepełnosprawni a kolej

Aktualny stan udogodnień dla os. niepełnosprawnych w transporcie kolejowym przedstawił zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa w MIiB, Jakub Kapturzak: -„Podstawowym aktem prawnym, który jest powodem realizacji szeregu działań, jakie mają przybliżyć i uatrakcyjnić transport kolejowy dla całego społeczeństwa jest rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1300/2014 z 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczącej dostosowania kolei we wszystkich krajach członkowskich dla potrzeb os. z ograniczonymi możliwościami w poruszaniu się. W skrócie jego nazwa brzmi TSI PRM. Dokument ten, opublikowany przez Komisję Europejską określa minimalne wymagania odnośnie modernizowania bądź remontowania infrastruktury kolejowej i taboru tak, aby osiągnąć zbliżony poziom dostępności dla os. o ograniczonych możliwościach poruszania się we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Wyznacza minimalne standardy, które następnie są przepisywane do specyfikacji istotnych warunków zamówień, zarówno w zakresie modernizacji, bądź budowy nowej infrastruktury, jak i w zakresie modernizacji, remontu bądź zakupu taboru kolejowego.

Zakładamy, że pełne dostosowanie infrastruktury kolejowej w Polsce do wymogów tego rozporządzenia potrwa 30-40 lat. To założenie zostało potwierdzone w nowelizacji rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju zmieniającego rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Aktualnie na poziomie UE trwa przygotowanie krajowego planu wdrażania tych specyfikacji interoperacyjności. Dokument ten zostanie przedstawiony Komisji Europejskiej. To jest obligo dla wszystkich krajów członkowskich. W dalszej części mojej wypowiedzi będę powoływał się na te techniczne specyfikacje interoperacyjności w zakresie dostosowania infrastruktury dla os. z ograniczonymi możliwościami poruszania się.

Drugim aktem prawa wspólnotowego, które dotyczy praw os. niepełnosprawnych w transporcie jest rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 z 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Zgodnie z powyższym dokumentem wszyscy powinni mieć równe możliwości korzystania z infrastruktury i transportu kolejowego. Pomoc świadczona osobom niepełnosprawnym w celu korzystania z usług transportowych stanowi jedną z podstawowych norm jakości usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe w UE. W związku z tym na każdego przewoźnika został nałożony szereg obowiązków. Każdy podróżny, bez względu na inne kryteria, jest uprawniony do zakupu biletu bez dodatkowych opłat. Może zarezerwować miejsce bez możliwości odmowy. To najczęściej budzi problemy w realizacji. Każdemu przysługuje nieodpłatna pomoc w pociągu i na stacjach kolejowych podczas wsiadania i wysiadania z pociągu oraz podczas przesiadek, w przypadku powiadomienia przewoźnika lub zarządcy stacji o potrzebie udzielenia pomocy takiej osobie, nie później niż na 48h przed planowanym terminem podróży.

Techniczne specyfikacje interoperacyjności PRM są przełożone z prawa polskiego rozporządzeniem ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie interoperacyjności systemu kolei oraz przywoływanym przeze mnie rozporządzeniem ministra infrastruktury i rozwoju zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Zostało również wydane w 2011 r. rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. Jak zapewne państwo pamiętają, to była odpowiedź na społeczne zapotrzebowanie w zakresie ustandaryzowania na peronach metra wskazówek dla os. niedowidzących.

Wymogi, o których mówiłem, są realizowane w praktyce przez spółki Skarbu Państwa odpowiedzialne za transport kolejowy, podległe ministrowi właściwemu do spraw transportu.

Pierwszą taką spółką jest PKP SA, która jest zarządcą dworców kolejowych w Polsce. Z 600 dworców kolejowych aktualnie obsługujących ruch pasażerski, 111 zostało objętych dofinansowaniem z budżetu państwa, z czego 99 zostało oddanych do użytkowania. Wszystkie inwestycje realizowane w l.ch obowiązywania tych specyfikacji, o których mówiłem, obejmują swoim zakresem rzeczowym usuwanie barier administracyjnych oraz dostosowanie innej infrastruktury ? okienek kasowych, automatów biletowych ? do potrzeb os. niepełnosprawnych. Oczywiście czasami jest tak, że mamy pewne kolizje określonych wymogów w zakresie obiektów zabytkowych. Przykładem jest modernizacja infrastruktury peronowej na kilku stacjach kolejowych. Standardem TSI jest 760 mm wysokości peronu, co ma ułatwić wsiadanie i wysiadanie z pociągów. W niektórych sytuacjach uzyskanie takiej wysokości peronu spowodowałoby konieczność wchodzenia na peron z budynku dworca kolejowego, który został wybudowany ponad 100 lat temu. W tych przypadkach można udzielić odstępstwa zarządcy infrastruktury w zakresie realizacji modernizacji infrastruktury. W przypadku takiego odstępstwa wskazujemy na takie metody korzystania, aby zminimalizować dokuczliwość związaną z większym odstępem pomiędzy peronem, a taborem.

W zakresie PKP PLK zrealizowano modernizację ponad 1000 peronów, zamontowano ponad 100 dźwigów. Te informacje członkowie Komisji mogą przeczytać w załączonym materiale. Za każdym razem program inwestycji jest uzgadniany z innymi korzystającymi z infrastruktury. Mam tu na myśli przewoźników i lokalne jednostki samorządu terytorialnego, ministra, który współfinansuje ten proces. Przebudowy dotyczą głównie peronów, ujednolicania ich wysokości, budowy pochylni, wind, dodatkowych przejść podziemnych. Zdarzają się sytuacje, gdy odmawiamy niektórym wnioskom jednostek samorządu terytorialnego. Podłoża decyzji bywają różne. Z naszego punktu widzenia może to być nie do końca efektywne ekonomicznie. Nie ukrywam, że bywa iż inwestycja jest realizowana na podstawie porozumienia między zarządcą infrastruktury kolejowej, a lokalnym samorządem. W przypadku niewywiązywania się samorządu z nałożonych na niego zobowiązań w zakresie utrzymania danej infrastruktury, trudniej jest przekonać zarządcę do realizacji dalszych inwestycji zgodnie z oczekiwaniami takiej jednostki samorządu terytorialnego.

Ostatnim elementem transportu kolejowego zobowiązanym do stosowania specyfikacji, które mają ułatwić korzystanie z infrastruktury są oczywiście przewoźnicy. Te specyfikacje są realizowane we wszystkich zakupach taborowych, jakie są finansowane ze środków publicznych, zarówno europejskich, jak i krajowych. W przypadku przewoźnika, który jest kontrolowany przez właściwego ministra, tak jak w przypadku PKP Intercity, wszystkie projekty realizowane w ramach zeszłej perspektywy finansowej, w pełni obejmowały wypełnianie wymogów TSI PRM. Te wymogi dotyczą wyznaczania specjalnych miejsc dla os. poruszających się na wózkach, w specjalnych wagonach, szerszych drzwi, wind, czy oznakowania dla os. gorzej widzących. Wszystkie projekty taborowe współfinansowane ze środków publicznych, których lista została zawarta w materiale do wiadomości Komisji, spełniały takie wymogi.

Ostatnim elementem, o którym chciałem powiedzieć, jest kwestia umowy na organizację i dotowanie międzywojewódzkich przewozów kolejowych, zawartej w 2011 r. pomiędzy PKP Intercity a ministrem właściwym. W tej umowie zawarliśmy standardy jakościowe dotyczące używanego taboru tak, aby uwzględnić w miarę możliwości potrzeby os. niepełnosprawnych, w zakresie zestawienia uruchamianych pociągów, wyposażenia ich w wagony dostosowane do korzystania przez osoby np. na wózkach.”

 NIK o niepełnosprawnych

Raport Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli dostępności publicznego transportu zbiorowego dla os. niepełnosprawnych w miastach na prawach powiatu, przedstawił prezes NIK, Krzysztof Kwiatkowski:

Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, jeśli państwo pozwolą, chcielibyśmy zaprezentować raport dotyczący dostępności publicznego transportu zbiorowego dla os. niepełnosprawnych w miastach na prawach powiatu. Koreluje to ze słowami pana przewodniczącego o tym, że nawet 10% uczestników transportu publicznego to osoby niepełnosprawne. To jest ta szklanka do połowy pełna. Rzeczywiście w miastach od 10% do 15% populacji stanowią osoby niepełnosprawne, nie uwzględniając tzw. os. z ograniczoną zdolnością poruszania się. To są np. osoby starsze, rodzice, matki z wózkami. Niestety nie do końca wiemy ? trudno takimi danymi się posługiwać ? ile z tych os. korzysta z transportu publicznego. Śmiem zaryzykować pogląd, że nie jest to taka sama liczba. Zaraz zorientują się państwo dlaczego, bo zobaczą państwo jak transport publiczny wygląda.

Nasza kontrola jest o tyle ciekawa, że dobraliśmy do próby 10 miast, w których jest transport publiczny. Oczywiście nie funkcjonuje on we wszystkich miastach, tylko w tych średnich i większych. Wybraliśmy zarówno miasta wojewódzkie, jak i niemające tego statusu. Przeprowadziliśmy kontrolę w Bydgoszczy, Włocławku, Białymstoku, Suwałkach, Rzeszowie, Przemyślu, Szczecinie, Koszalinie, Legnicy i Wałbrzychu. Kontrola była prowadzona, analizowaliśmy funkcjonowanie transportu w l. 2013-2015. W sposób szczególny, celem głównym było sprawdzenie, czy zaplanowanie i zorganizowanie transportu zbiorowego uwzględniało potrzeby niepełnosprawnych i tych z ograniczonymi możliwościami ruchowymi, czy korzystano z dostosowanych pojazdów komunikacji miejskiej oraz przystanków komunikacyjnych dla os. niepełnosprawnych oraz czy przeszkolono pracowników publicznego transportu zbiorowego w zakresie pomocy osobom niepełnosprawnym.

Publiczny transport zbiorowy i potrzeba jego dostosowania do wymogów tej wyjątkowej grupy pasażerów wynika po pierwsze z obowiązków prawnych nałożonych na państwo polskie ? zarówno z konstytucji, jak i konwencji praw człowieka i podstawowych wolności, konwencji o prawach os. niepełnosprawnych oraz Karty praw podstawowych. Nie mamy żadnych wątpliwości, że transport powinien być dostępny dla wszystkich jego użytkowników, ponieważ brak możliwości korzystania z komunikacji miejskiej przez osoby niepełnosprawne de facto często w ich przypadku stanowi barierę nie do pokonania w sensie możliwości przemieszczania się w granicach miasta, uniemożliwia lub utrudnia ich dostęp do leczenia, nauki, kultury oraz jest często przeszkodą w znalezieniu zatrudnienia.

Według danych z Narodowego spisu powszechnego, w Polsce mieszka 4,7 mln os. niepełnosprawnych. To jest 12% populacji. Pamiętajmy, że około 6 mln os. w Polsce to osoby, które ukończyły 64 l.. Mamy więc do czynienia, w miarę upływu lat, z powiększającym się ograniczeniem możliwości swobodnego przemieszczania się. os. starszych będzie tylko przybywać.

Ocena ogólna kontrolowanej przez nas działalności jest taka, iż pomimo podejmowanych działań doszło do nieznacznej poprawy komunikacji miejskiej i wciąż nie jest dostosowana tak, jak byśmy chcieli, do potrzeb os. niepełnosprawnych. We wszystkich skontrolowanych miastach osoby niepełnosprawne napotykały na poważne bariery w dostępie do publicznego transportu zbiorowego. Najpowszechniejszym problemem wciąż pozostaje zbyt mała w stosunku do potrzeb liczba kursów pojazdów niskopodłogowych. W ocenie NIK większość trudności z dostępem niepełnosprawnych do komunikacji miejskiej wynikała często z nierzetelnej analizy potrzeb przewozowych mieszkańców. Mamy trochę do czynienia z powtarzającym się problemem. Często, gdy pytamy o analizę potrzeb os. niepełnosprawnych, mówi się, że takich pasażerów jest mało. Nie uwzględnia się faktu, że jest ich mało, bo transport, tabor czy przystanki w wielu miastach są niedostosowane do ich potrzeb. Oczywiście relatywnie jest ich mniej, niż os. korzystających z tego typu transportu.

Jeśli chodzi o naszą ocenę, że w wielu miastach dostosowanie nie jest na wystarczającym poziomie, oceniamy że działania podejmowane od 2013 r. do pierwszej połowy 2015 r. przyniosły tylko nieznaczną poprawę w zakresie dostępności komunikacji miejskiej dla os. niepełnosprawnych. Dlaczego? To zapewne będzie dla państwa najciekawszy fragment raportu. Zidentyfikowaliśmy cztery podstawowe bariery w zapewnieniu osobom niepełnosprawnym możliwości korzystania z komunikacji miejskiej. Są związane z taborem, informacją przewozową, infrastrukturą przystankową i personelem.

Rozwinę przedstawione zagadnienia. Tabor ? tylko w 3 z 10 skontrolowanych przez nas miast wszystkie kursy komunikacji miejskiej odbywały się pojazdami niskopodłogowymi i niskowejściowymi. Mówimy o tym na początku, bo nigdy nie wiadomo kiedy osoba niepełnosprawna będzie mogła skorzystać z pojazdu. Nie ma godzin i kursów wyznaczonych dla os. niepełnosprawnych. Sytuacja, w której mówimy o powszechnym dostępie do komunikacji jest wtedy, gdy cały tabor jest dostosowany do potrzeb os. niepełnosprawnych. Niestety taka sytuacja nie miała miejsca w skontrolowanych miastach. Z 10, w 7 autobusy niskopodłogowe obsługiwały tylko część kursów ? od 40% do 90%. W przypadku tramwajów w Bydgoszczy i Szczecinie tylko 4% i 36% było dostosowanych do potrzeb os. niepełnosprawnych. W badanym okresie tylko w dwóch objętych kontrolą miastach wzrosła liczba kursów wykonywanych autobusami niskopodłogowymi. Zwracam państwu na to uwagę, bo inwestycje w tabor są najdroższe. Okazuje się, że mamy do czynienia z pewnym zatrzymaniem inwestowania w wymianę taboru dla potrzeb os. niepełnosprawnych.

Niezwykle istotną barierą jest tzw. informacja przewozowa. W pięciu miastach stwierdziliśmy przypadki braku oznaczania w rozkładach jazdy kursów, które wykonywane są przez przejazdy dostosowane do potrzeb os. niepełnosprawnych. Jeśli już niecały tabor jest dostosowany do potrzeb os. niepełnosprawnych, absolutnie uważamy, że informacja kierowana do pasażerów powinna wyraźnie zaznaczać, który kurs wykonuje tabor dostosowany do ich potrzeb, a który nie, bo inaczej będzie dochodziło do najgorszych sytuacji, w których osoby niepełnosprawne, przecież i tak z ograniczoną możliwością przemieszczania, trafią na kurs, z którego nie będą mogły skorzystać, bo podjeżdża np. autobus nie niskopodłogowy. Ponadto w jednym mieście ? w Wałbrzychu ? pokazujemy, tam gdzie możemy, dobre praktyki ? wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej były wyposażone w zewnętrzne i wewnętrzne systemy przekazujące i wyświetlające informacje o trasie przejazdu, czyli o najbliższym przystanku.

Musimy zaznaczyć, że problem informacji przewozowej to także problem systemów zewnętrznej informacji głosowej. Mamy tu bardzo duże zróżnicowanie. W Rzeszowie w 83% pasażerowie mogli korzystać z zewnętrznej informacji głosowej informującej o kursach. W Suwałkach, Przemyślu i Szczecinie takiej informacji nie było w ogóle. Jeśli mówimy o wewnętrznych systemach informacji głosowej ? w szczególności jeśli chodzi o potrzeby os. niewidomych, czy słabowidzących ? stwierdziliśmy, że funkcjonowały w 7 skontrolowanych miastach, ale były wykorzystywane w różny spos.. Od 97% w Legnicy, do 17% w Rzeszowie.

Wedle danych na koniec kontroli, z dnia 30 czerwca 2015 r., brak wewnętrznej informacji wizualnej wykorzystywanej przez osoby niesłyszące i niedosłyszące stwierdziliśmy w badanej próbie w 5 miastach. W Przemyślu to było 100%, w Suwałkach w 10% autobusów komunikacji miejskiej.

Trzecią barierą jest tzw. infrastruktura przystankowa. Stwierdziliśmy tu również braki, albo niewłaściwe stosowanie udogodnień dla os. niepełnosprawnych w przystankach komunikacji miejskiej. Zidentyfikowane problemy w tym obszarze to: pasy żółtych płytek ryflowanych, pełniących rolę ostrzegawczą dla os. niepełnosprawnych, niewidomych i słabo widzących skierowano w miejscach niebezpiecznych np. bezpośrednio na torowisko.

Na terenie tego samego miasta stosowano też różne układy płytek ostrzegających, co dezorganizowało i utrudniało korzystanie z ich funkcji ostrzegawczej i informującej osobom niewidzącym i niedowidzącym. Tak było w Białymstoku i we Włocławku. Część rozkładów jazdy zawieszono zbyt wysoko i osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich nie mogły odczytać treści tych rozkładów jazdy. Stwierdziliśmy to w czterech miastach ? Białymstoku, Bydgoszczy, Wałbrzychu i Włocławku. W tym obszarze w kontekście bariery infrastruktury przystankowej? Może wnioski omówimy na końcu, a teraz przejdziemy do kolejnej bariery.

To jest bariera związana z personelem. Tylko dwóch operatorów publicznego transportu zbiorowego przeprowadziło dla pracowników kompleksowe szkolenia uświadamiające problemy os. niepełnosprawnych, w tym wagę i konsekwencje barier z jakimi się spotykają oraz utrudnienia w komunikacji z osobami niepełnosprawnymi niesensorycznie. Personel nie był przeszkolony w tym zakresie, a uważamy to za absolutnie niezbędne. Powtórzę jeszcze raz, że w badanej przez nas próbie 10 miast tylko 2 operatorów publicznego transportu zbiorowego przeprowadziło dla pracowników kompleksowe szkolenia uświadamiające problemy os. niepełnosprawnych.

Przedstawię teraz najważniejsze uwagi i wnioski końcowe, czyli to, co z państwa punktu widzenia jest najważniejsze. Uważamy i to są wnioski kierowane do samorządu terytorialnego, że jednostki samorządu terytorialnego powinny stale analizować potrzeby os. niepełnosprawnych, w razie konieczności odpowiednio aktualizować plany transportowe, kontynuować działania zmierzające do zapewnienia pełnej obsługi linii komunikacyjnych przez pojazdy wyposażone w systemy przyklęku i pochylnie oraz systemy informacyjne, a zamieszczane na stronach internetowych operatorów oraz organizatorów komunikacji informacje, powinny być też kierowane do grupy pasażerów niepełnosprawnych.

Do ministerstwa kierujemy następujące wnioski: chcielibyśmy, aby nastąpiło określenie dobrych praktyk dla organizatorów w zakresie standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych, z uwzględnieniem zasad uniwersalnego projektowania, po konsultacjach z interesariuszami, czyli z osobami niepełnosprawnymi, a w szczególności z ich środowiskiem. Wnioskujemy o uzupełnienie § 120 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie o: stosowanie pasów ostrzegawczych oraz ścieżek dotykowych wykonanych z materiałów antypoślizgowych o określonej fakturze; stosowanie trasy wolnej od przeszkód na przystankach przeznaczonych dla os. niepełnosprawnych o szerokości 0,8 m w obrębie strony od ścieżki dotykowej, łącznie o szerokości około 1,5 m; stosowanie minimalnej szerokości użytkowej peronu wynoszącej 2,5 m.

Przedstawiłem najważniejsze wnioski, wraz z wnioskiem de lege ferenda. Kontrolowaliśmy oprócz miast również organizatorów, operatorów transportu zbiorowego i zarządy dróg miejskich.

Na zakończenie, tak jak mówił pan przewodniczący, mówimy o potencjalnej grupie pasażerów, która waha się od 10% do 15% ? o grupie os. o ograniczonej zdolności przemieszczania się. Tak jak powiedział pan przewodniczący, warto zauważyć jaki to jest potencjalny rynek pasażerów, jeśli udałoby się nam te przeszkody w korzystaniu z komunikacji miejskiej usunąć. Dziękuję bardzo.”

„