TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoShip

InfoBus

NIK o elektromobilnej ustawie: Zielone strefy pełne dziur
TransInfo.pl - Opublikowano: 12.09.2018 10:30:14
NIK o elektromobilnej ustawie: Zielone strefy pełne dziur

Zanieczyszczenie powietrza spowodowane emisją przemysłową i transportem samochodowym jest nie mniej groźne dla życia i zdrowia od pyłów pochodzących z pieców komunalnych.

W latach 2014-2017 przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2 (wynikające głównie z oddziaływania źródeł transportowych) występowały w 4 z 46 stref (9%), w których dokonuje się oceny jakości powietrza, lecz skala tych przekroczeń była wysoka (maksymalne wartości stężeń rocznych mieściły się w przedziale od 148%-158% poziomu dopuszczalnego). O ile w przypadku źródeł przemysłowych ograniczono emisję zanieczyszczeń do atmosfery, to w przypadku transportu sytuacja nie uległa poprawie.

Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) najwięcej tlenków azotu (NOx) emitował w 2016 r. przemysł - 38 % i transport drogowy 32%.

W ocenie NIK, przygotowane przez Ministra Energii regulacje prawne dotyczące wprowadzenia ograniczeń w transporcie samochodowym w miastach ze względu na niedoskonałości przyjętych rozwiązań rodzą ryzyko nieskuteczności tych działań, a tym samym nie posłużą do poprawy jakości powietrza.

Unijna kara

W ocenie NIK przy obecnym tempie redukcji emisji NOx Polska nie będzie w stanie wypełnić wymogów Dyrektywy NEC. Ta unijna dyrektywa określa poziomy redukcji zanieczyszczeń w krajach UE i terminy ich osiągnięcia. NEC nałożyła na Polskę obowiązek redukcji w porównaniu z 2005 r. niektórych zanieczyszczeń powietrza m.in. NOx. Przewidziano w niej, że w ciągu dziesięciu lat (2020-2029) redukcja emisji w skali kraju wyniesie 30% dla NOx.

Tymczasem analiza danych do 2015 r. wskazuje, że w stosunku do 2005 r. emisję całkowitą tych substancji ograniczono o 18%. Zatem dotychczasowe tempo redukcji emisji tlenków azotu będzie zbyt niskie, aby osiągnąć wyznaczony pułap redukcji emisji tych substancji.

Dlatego też wymagane będzie wdrożenie rozwiązań, które skutecznie ograniczą poziom emisji NOx, zwłaszcza z sektora transportowego. Receptą na tę sytuację może być tworzenie na terenach wysokiego natężenia ruchu samochodowego stref ograniczonej emisji (LEZ - ang. Low emission zone).

Zielone strefy

W 2017 r. na zlecenie Ministerstwa Środowiska przygotowano analizę dotyczącą stosowanych rozwiązań w innych krajach europejskich w zakresie ograniczenia emisji ze źródeł komunikacyjnych i możliwości wdrożenia LEZ w Polsce. Dokonano w niej przeglądu zasad funkcjonowania takich stref w kilku krajach europejskich. Jako generalny efekt wdrożenia LEZ w Niemczech (kilkadziesiąt stref) wskazano zakup nowych pojazdów, spełniających wyższy standard emisji spalin oraz wyposażanie pojazdów w filtry cząstek stałych, co umożliwiało uzyskanie zielonej etykiety zezwalającej na wjazd do strefy. W Berlinie oszacowano, że po utworzeniu LEZ emisja sadzy z silników Diesla zmalała prawie o 60% a NO2 o 20%. Równocześnie funkcjonowanie LEZ w tym mieście spowodowało, że niemal 90% wszystkich pojazdów z silnikiem Diesla posiada system redukcji cząstek stałych, a 97% pojazdów posiada zieloną etykietę uprawniającą do wjazdu do strefy. LEZ utworzono też w Londynie. Tam jednak ograniczenia nie dotyczą samochodów osobowych i dlatego redukcja NO2 była nieznaczna w porównaniu z Niemcami.

Autorzy analizy dla Ministerstwa Środowiska przeprowadzili symulacje wpływu wdrożenia LEZ na przykładzie Gliwic i Krakowa. Z przeprowadzonych analiz wynikało, m.in. że:

  • dla miast i aglomeracji, w których występują lub w przyszłości wystąpią przekroczenia poziomu dopuszczalnego stężenia NO2 można rekomendować LEZ, jako podstawowe działanie naprawcze. Wprowadzenie tych stref może doprowadzić do trwałego rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza NO2 na danym obszarze;

  • na podstawie doświadczeń z innych krajów UE można stwierdzić, że uzyskanie istotnego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami stref LEZ wszystkich kategorii pojazdów;

  • ustanawianie LEZ w dużych miastach Polski ma ekonomiczne uzasadnienie. Przeprowadzona analiza wskazuje, że korzyści ekologiczne, w postaci unikniętych strat gospodarczych i społecznych (4,3 mln zł w Krakowie i 11,1 mln zł w Gliwicach rocznie), przeważają nad zbilansowanymi kosztami utworzenia LEZ (5,6 mln zł w Krakowie i 1,9 mln zł w Gliwicach i funkcjonowania (3,0 mln zł w Krakowie i 1,0 mln zł w Gliwicach);

  • możliwość zastosowania LEZ wymaga wprowadzenia zmiany w dotychczasowym systemie prawnym. Nowe przepisy powinny w szczególności określać zasięg obowiązywania strefy, rodzaje pojazdów objętych ograniczeniami, a także standard techniczny dopuszczonej emisji spalin (normy EURO), w odniesieniu do poszczególnych grup pojazdów;

  • przy projektowaniu LEZ należy również wziąć pod uwagę dynamikę zmian technologicznych w konstrukcjach silników samochodowych, a co za tym idzie zmian charakterystyki technicznej floty pojazdów. Wymagania techniczne odnośnie spełniania norm emisyjnych (EURO) przez pojazdy wjeżdżające do strefy mogą być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania strefy.

Minister Środowiska nie zadbał

Mimo tak bogatego materiału porównawczego i analitycznego, zawierającego cenne wskazówki dla ewentualnego wdrożenia rozwiązań krajowych w zakresie LEZ, Minister Środowiska, na etapie opiniowania projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (przygotowanego przez Ministra Energii) nie wskazał, że projektowane regulacje zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż stosowane w wielu innych krajach europejskich.

Równocześnie Minister Środowiska stał na stanowisku, że wnioski wynikające ze wskazanej wcześniej analizy, wykonanej na zlecenie resortu, będą mogły stanowić podstawę do wprowadzenia zmian w ustawie Poś, które umożliwią gminom ustanawianie LEZ na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych.

Zdaniem NIK wdrażanie regulacji dotyczących ograniczenia zanieczyszczeń z sektora transportowego na podstawie dwóch odrębnych ustaw w nieuzasadniony sposób tylko komplikuje i tak już złożony system wzajemnych zależności podmiotów uczestniczących w ochronie powietrza i rodzi ryzyko braku spójności tych rozwiązań. Nie wiadomo bowiem jaka będzie wzajemna relacja takich aktów prawnych, w szczególności czy pozwolą one na tworzenie LEZ na obszarach objętych strefami czystego transportu (lub odwrotnie), tak aby możliwe było również wprowadzenie ograniczeń dla pojazdów benzynowych oraz z silnikiem Diesla i jakie wymogi będą obowiązywać w takich przypadkach (gminy mogą w strefach czystego transportu wprowadzać inne ograniczenia niż wskazane wprost w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

Zbyt restrykcja

Minister Energii opracował projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 22 lutego 2018 r. Uregulowała ona m.in. kwestie tworzenia przez gminy stref czystego transportu. W ocenie NIK, ze względu na znaczny wzrost liczby samochodów, a tym samym emitowanych przez nie zanieczyszczeń - konieczne było wprowadzenie rozwiązań prawnych zapewniających jednostkom samorządu terytorialnego większe możliwości oddziaływania na poziom emisji z sektora transportowego. W okresie 2000-2016 liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów silnikowych wzrosła niemal pięciokrotnie. W 2016 r. największą grupę stanowiły pojazdy benzynowe (61% ogólnej liczby) i z silnikiem Diesla (37%). Nikły odsetek stanowiła grupa pojazdów napędzanych gazem ziemnym, energią elektryczną lub wodorem (0,03%).

Ustawa pozwala na tworzenie stref czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym.

NIK zwróciła uwagę, że tak skonstruowane unormowania prawne zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż wcześniej rozważane mechanizmy (dopuszczające wjazd pojazdów spełniających określone normy emisji spalin), a także nie wykorzystują doświadczeń w stosowaniu LEZ płynących z innych krajów UE.

Doświadczenia te wskazują, że redukcja zanieczyszczeń jest możliwa także w przypadku objęcia wymaganiami LEZ wszystkich kategorii pojazdów. Tymczasem przepisy krajowe nie przewidują wprost możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, które stanowią największą grupę pojazdów silnikowych w Polsce. Może to dodatkowo - wobec zaostrzania wymogów LEZ w innych krajach europejskich - w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością sprowadzania do Polski i użytkowania tych pojazdów, które nie będą spełniać minimalnych wymogów emisyjnych przyjętych w tych strefach.

Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie Warszawy, Krakowa, Katowic, Wrocławia i Łodzi (w czterech z nich występują przekroczenia normatywnych stężeń NO2 głównie z uwagi na emisję z sektora transportowego) wskazała, że stosownie do przyjętych regulacji, uprawnienia do wjazdu do stref czystego transportu posiadałoby zaledwie 0,03% wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych.

Ogólna liczba pojazdów silnikowych zarejestrowanych w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu i Łodzi wg stanu na 2016 r. oraz odsetek i liczba pojazdów uprawnionych do wjazdu do stref czystego transportu z mocy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Źródło: Opracowanie własne NIK na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów, przekazanych przez Ministerstwo Cyfryzacji

W ocenie NIK tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref, co w konsekwencji może ograniczyć redukcję zanieczyszczeń. NIK nie podziela przy tym stanowiska Ministra Energii, że wprowadzone uregulowania zapewniają elastyczność w kształtowaniu dostępności stref czystego transportu, ponieważ gminy mogą same decydować o udostępnianiu tych stref dla innych kategorii pojazdów. Zdaniem NIK takie sytuacje powinny mieć charakter wyjątkowy i być uzasadnione szczególnie ważnym interesem społecznym, ważniejszym niż zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko emisji zanieczyszczeń z transportu. Ponadto nie mogą wprost zezwalać na wjazd pojazdów o innym napędzie niż elektryczny, wodorowy lub na gaz ziemny. Równocześnie trzeba podkreślić, że Minister Środowiska wskazał na prowadzenie działań w zakresie zmian w ustawie Poś, które umożliwią gminom ustanawianie LEZ na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych.

Co z rowerzystami?

Jednocześnie NIK zwróciła uwagę na zawężenie obszaru, na którym można ustanowić strefę czystego transportu tylko do zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej. W niektórych przypadkach może to ograniczać główny cel tej regulacji, czyli zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko. W ocenie NIK ochrona przed negatywnymi skutkami zanieczyszczenia powietrza powinna być prowadzona na obszarach, na których występują przekroczenia lub ryzyko przekroczeń norm odpowiednich substancji związanych z emisją z transportu (w szczególności dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych) niezależnie od rodzaju zabudowy na danym terenie.

Mimo, że jeszcze żadna gmina nie zdecydowała się na skorzystanie z przedmiotowych uprawnień do ustanowienia na swoim terenie stref czystego transportu, to pojawiły się już pierwsze opinie zainteresowanych na temat takich rozwiązań. Jedna z nich wskazuje, że w świetle przyjętych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy, co wiązało się będzie wtedy z obowiązkiem uiszczenia stosownej opłaty.

Obserwowane od 2013 r. przekroczenia dopuszczalnego rocznego stężenia NO2 dotyczą tylko 4 miast: Katowic, Krakowa, Warszawy i Wrocławia. Jednak skala tych przekroczeń była wysoka i kształtowała się w latach 2013-2017 na poziomie od 122% do 170% normy (dla stężeń średniorocznych). Aktualnie brak jest narzędzi umożliwiających rzetelny pomiar osiąganych efektów ekologicznych (przede wszystkim w postaci redukcji emisji NO2) działań naprawczych ukierunkowanych na ograniczenie emisji z transportu. W kontrolowanym okresie na działania sprzyjające redukcji emisji ze źródeł liniowych w ww. miastach wydano 6,7 mld zł - aż 92,3% łącznych wydatków tych jednostek na ochronę powietrza.

Ustawowa ignorancja

NIK zwróciła uwagę, że ustawa o elektromobilności jest bardzo restrykcyjna (str. 10 i 11) a przez to może nie przynieść oczekiwanych rezultatów. Równocześnie trzeba zwrócić uwagę, że obecnie wiele miast europejskich dąży do zaostrzenia wymogów emisyjnych dla pojazdów poruszających się w centrach miast, nawet w obrębie już istniejących LEZ. W Londynie od 2020 r. planuje się utworzenie (na terenie części LEZ) strefy ULEZ (ang. Ultra LEZ), w której przewidziano dodatkowe ograniczenia w zakresie emisji spalin, m.in. zakaz wjazdu dla lekkich samochodów dostawczych, samochodów osobowych z silnikami Diesla, ciężarówek i autobusów niespełniających wymagań normy EURO 6.

W I kwartale 2018 r. Niemiecki Federalny Sąd Administracyjny w Lipsku uznał, że władze Stuttgartu i Düsseldorfu wprowadzając zakaz wjazdu do centrum miasta samochodom z silnikami Diesla nie złamią prawa. Stwierdzono, że lokalne władze w ramach działań zmierzających do poprawy jakości powietrza mają prawo do samodzielnego wprowadzania takich zakazów. Od 31 maja 2018 r. w Hamburgu wprowadzono, na dwóch głównych ulicach w centrum miasta, zakaz wjazdu samochodów, które nie spełniają norm emisji spalin EURO 6 . Władze trzech dużych europejskich miast, tj. Paryża, Madrytu i Aten zadeklarowały, że do 2025 r. wprowadzą całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami Diesla. W przypadku Paryża zakazy te mają sięgnąć jeszcze dalej, ponieważ przewiduje się, że od 2030 r. będzie obowiązywał zakaz wjazdu wszystkich pojazdów z silnikiem spalinowym. Powyższe działania mogą doprowadzić m.in. na terenie Polski do zwiększenia importu samochodów z silnikami Diesla, które nie będą spełniać wyznaczonych standardów emisyjnych w wielu krajach europejskich.

Biorąc pod uwagę fakt, że przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie dają możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, w ocenie NIK rozwiązania przyjęte w ustawie będą niewystarczające do ograniczenia emisji z sektora transportowego. Dodatkowo mogą one w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością użytkowania pojazdów, niedopuszczonych do ruchu, na terenie LEZ w innych krajach europejskich. Zaznaczyć również należy, że rozwiązania przyjęte w Polsce całkowicie ignorują doświadczenia w stosowaniu LEZ płynące z innych krajów UE. Jak wskazano w ekspertyzie wykonanej na zlecenie Ministerstwa Środowiska uzyskanie istotnego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami stref LEZ wszystkich kategorii pojazdów, a wymagania te powinny być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania strefy.

Problemem stacje kontrolne

Na nieskuteczność działań mających na celu ograniczenie emisji ze źródeł liniowych ma również wpływ nieprawidłowe wykonywanie obowiązków w zakresie dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego. Problemem tym NIK zajmowała się w latach 2016-2017. W informacji o wynikach kontroli z tego zakresu (P/16/028) wskazano m.in., że zwiększająca się w ostatnich latach w Polsce liczba pojazdów, a w konsekwencji wzrost natężenia ruchu drogowego, przyczyniają się do zwiększenia zagrożeń bezpieczeństwa uczestników ruchu. W Polsce użytkowanych jest przy tym wiele pojazdów zaawansowanych wiekowo, które stwarzają szczególnie duże zagrożenie w ruchu, a przy tym mają niekorzystny wpływ na środowisko naturalne, w tym na czystość powietrza. W informacji tej NIK negatywnie oceniła działalność skontrolowanych organów dopuszczających pojazdy do ruchu. Wskazano również, że nadzór nad stacjami diagnostycznymi prowadzony był nierzetelnie i z naruszeniem przepisów prawa, ponieważ:

  • nieprawidłowo wykonywano obowiązki z zakresu przeprowadzania okresowych kontroli w stacjach kontroli pojazdów, w tym przede wszystkim w ramach corocznych kontroli,

  • nie dokonywano wymaganego sprawdzenia prawidłowości wykonywania badań technicznych przez diagnostów, a w przypadku takich sprawdzeń, nie kwestionowano nieprawidłowego przeprowadzania badań, w tym przy użyciu urządzeń kontrolno-pomiarowych niespełniających wymagań (ustalono, że 59% przypadków tak przeprowadzonych badań zostało zakończonych dopuszczeniem pojazdu do ruchu

  • nie egzekwowano spełniania przez przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów wszystkich wymagań ustawowych do przeprowadzania badań,

  • nierzetelnie dokumentowano przebieg kontroli, nie formułowano zaleceń pokontrolnych oraz nie egzekwowano ich wykonania.

W konsekwencji nierzetelnie sprawowanego nadzoru nie wyeliminowano stacji kontroli pojazdów niespełniających wymagań, zwłaszcza w zakresie ich wyposażenia technicznego. Badania wykonywane były w niepełnym zakresie, z użyciem urządzeń niespełniających wymagań, nawet przez diagnostów skazanych prawomocnymi wyrokami. W rezultacie do ruchu drogowego dopuszczane były pojazdy, których stan techniczny nie został prawidłowo zweryfikowany. 


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
raport
elektromobilność
NIK
  • Jacek Kacprzak-Kubiński – 12.09.2018

    Witamy w Polsce PiS i ich ustaw pisanych na kolanie

  • Marcin Pudełko – 12.09.2018

    Dlatego w NIK musi być zaufany człowiek Macierewicz. Dość z krytyką władzy! ;)

Dyskutuj pod tym artykułem bezpośrednio na !

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....