Kraków porównuje komunikacje. Łódź (5)

Czym i dokąd?

Reforma w Łodzi w znaczący sposób zmieniła dotychczasowy układ linii. Nowa siatka wywodzi się oczywiście z dotychczasowego układu, więcej zmian widać w siatce linii autobusowych. Układ linii tramwajowych został już znacznie zreformowany w 2001 r., kiedy liczbę linii miejskich ograniczono z 22 do 15. Układ linii autobusowych w najnowszej historii nie był reformowany, więc twórcy nowej siatki połączeń mieli tu znacznie większe pole do działania.

Specyfiką Łodzi jest wariantowanie linii, poprzez dodawanie do ich oznaczeń kolejnych liter alfabetu. Wszystkie warianty przedstawiane są jednak na wspólnym rozkładzie jazdy, dlatego na potrzeby tego opracowania będą one zawsze traktowane jako jedna linia. Reforma zmieniła logikę stosowania wariantów, bo przed nią wariant najdłuższy nie miał oznaczenia literowego, np. linia 12 na pełnej trasie na Stoki, a linia 12A jako kursy skrócone do Radiostacji. Po reformie linia wariantowana zawsze oznaczona jest literami, tak więc krótsza trasa do Radiostacji to 12A, natomiast dłuższa to 12B. Nie do końca zrozumiały jest cel tej zmiany, ale zapewne chodziło o uporządkowanie systemu. W każdym razie kolejna litera alfabetu w większości przypadków oznacza dłuższą trasę.

Łódź to największe w Polsce miasto z rozstawem metrowym, lecz także jedyne polskie miasto z siecią tramwajów podmiejskich, co do zasady oznaczonych numerami od 41 do 46. Pierwsze linie powstały w 1901 r. do Pabianic i Zgierza. Kolejne dotarły 10 lat później do Aleksandrowa, Rudy Pabianickiej i Konstantynowa. Jako ostatnie otwierano trasy do Kruszowa (za Tuszynem), Ozorkowa i Lutomierska. Właśnie linia 46, kursująca do Ozorkowa, jest najdłuższą linią tramwajową w Polsce. Po reformie administracyjnej z 1975 r. dwie linie wybiegały poza obszar nowego województwa łódzkiego – do Lutomierska w woj. sieradzkim i Tuszyna w woj. piotrkowskim. Jeszcze w latach 70-tych linię do Tuszyna (do Kruszowa tramwaje kursowały prawdopodobnie tylko kilka lat) skrócono do Rzgowa, a na początku lat 90-tych zlikwidowano właśnie linię do Rzgowa oraz Aleksandrowa. Obecnie nad liniami podmiejskimi znów wisi widmo zamknięcia. MPK Łódź alarmuje o katastrofalnym stanie infrastruktury, małe miasta i gminy nie mają wystarczających środków na remont linii, a województwo nie zamierza dokładać do komunikacji tramwajowej.

W 2008 r. liczba linii o miejskiej numeracji wzrosła do 16, bo tak oznaczono linię do Zgierza. Tegoroczna reforma dodała do numeracji kolejną linię, numer 17, jednak w rzeczywistości jest to dotychczasowy wariant 15A. Trasy zmieniło siedem z szesnastu linii tramwajowych, jednak zmiany nie miały dużego wpływu na ogólny kształt siatki połączeń. Nowością jest linia 16, która kursuje z Kurczaków przez aleję Politechniki i Włókniarzy na Teofilów i jako pierwsza od wielu lat linia tramwajowa omija śródmieście Łodzi. Większa rewolucja zaszła w graficznej prezentacji linii, ponieważ połączono je w sześć grup:

    ŁTR – 2, 3, 6, 7, 11 – linie jadące trasą Łódzkiego Tramwaju Regionalnego czyli ul. Zachodnią, Kościuszki, al. Mickiewicza, ul. Piotrkowską – kolor żółty;

    Trasa WZ – 8, 10, 14 – linie jadące trasą wschód-zachód czyli al. Mickiewicza i ul. Piłsudskiego – kolor niebieski;

    Nowe Centrum Łodzi – 9, 12, 13 – linie jadące w rejonie nowego Dworca Fabrycznego czyli ul. Zieloną i Narutowicza – kolor jasnozielony;

    Al. Politechniki – 15, 16, 17 – linie jadące ul. Żeromskiego i al. Politechniki – kolor różowy;

    Kilińskiego – 1, 5 – linie jadące ul. Franciszkańską i Kilińskiego – kolor fioletowy;

    Linie Podmiejskie – 41, 43, 45, 46 – linie jadące odpowiednio do Pabianic, Konstantynowa (Lutomierska), Zgierza i Ozorkowa.

Można stwierdzić, że taki podział już wcześniej istniał, jednak nie był podkreślany. Podział skutkuje istnieniem skrzyżowań w centrum miasta, na których żadna linia nie skręca, a więc linie na poszczególnych ciągach się ze sobą „nie mieszają”. Podobnie jest w Warszawie, choćby na przecięciu Al. Jerozolimskich z al. Jana Pawła II (rondo Czterdziestolatka) i ul. Marszałkowską, jednak tam wiąże się to wprost z brakiem rozjazdów dla przyspieszenia ruchu. Ma to swoje wady, ponieważ w Łodzi wyraźnie brakuje chociażby bezpośredniego połączenia ul. Piłsudskiego z Zachodnią (Manufaktura). Większość linii kursuje co 12 min., a trzy linie (10, 11 i 12) kursują co 6 min. od rana do godzin popołudniowych, czyli bez międzyszczytu występującego w Krakowie. Linie 4 i 16 kursują co 24 min., a 7 co 18 min.. W dni wolne wszystkie linie kursują co 20 min., ale ze wzmocnieniem do 15 min. w sobotę w godz. od 8 do 16.

Linie autobusowe w Łodzi pełnią różne funkcje, lecz w znacznie mniejszym stopniu, niż ma to miejsce w Krakowie, wyjeżdżają poza granice miasta. Po reformie w Łodzi jest 49 miejskich linii zwykłych, wiele z nich jest wariantowanych. Pierwsza grupa linii to linie międzydzielnicowe przejeżdżające przez centrum. Należy do niej linia 96 z Janowa na Teofilów (pętla Rojna), kursująca najczęściej w mieście (co 6 min.), linia 80 również z Janowa, ale na Retkinię, oraz nowa linia 87 z Żubardzi na Doły i Sikawę. Wiele linii kończy swą trasę w centrum miasta: 51, 53, 57, 58, 59, 73, 79, 85, 86, 88, co „uprzywilejowuje” północno-wschodnią część miasta o słabiej rozwiniętej sieci tramwajowej. Warto wyróżnić linie międzydzielnicowe, popularne w każdym dużym mieście, bo pozwalające przemieścić się między osiedlami najkrótszą trasą z pominięciem centrum. W Łodzi wiele z nich kursuje z częstotliwością co 12 min.. Są to linie 55 (Kusocińskiego w Brusie – Dw. Łódź Dąbrowa), 70 (Matek Polskich w Starych Chojnach – Rondo Powstańców 1863 r. w Marysinie), 81 (Stokowska w Sikawie – Cm. Szczecińska w Kochanówce) oraz 99 (11 Listopada w Radogoszczy – Retkinia). Ze względu na wielkość Łodzi, również Górniak, Stare Bałuty i Stare Polesie mają charakter centralny i są znaczącymi generatorami potoków pasażerskich, z czym wiąże się zwiększona liczba obsługujących je linii autobusowych. Pozostałe linie pełnią bardziej lokalne funkcje.

Kilka słów należy poświęcić kwestiom taborowym. Kilkuletnie zaległości w porównaniu do Krakowa są w zakresie taboru tramwajowego. Łódź od dawna kupuje nowy tabor niskopodłogowy oraz sprowadza używany tabor z Niemiec, ale wciąż jest to raj dla miłośników produktów firmy Konstal. W przypadku Łodzi są to tramwaje 805Na, wąskotorowe odpowiedniki stopiątek. Natomiast poziom taboru autobusowego nie odstaje od poziomu krakowskiego.

Ile zapłacić i jak zapłacić?

W Łodzi, podobnie jak w Poznaniu czy Szczecinie, obowiązuje taryfa czasowa. W ofercie są bilety do 20, 40 i 60 min., które kosztują odpowiednio 2,8, 3,6 i 4,4 zł.

Istotny z pktu widzenia pasażera jest fragment przepisów taryfowych mówiący, że „okres ważności biletu przedłuża się odpowiednio o wydłużony czas podróży, spowodowany opóźnieniem się pojazdu, w stosunku do obowiązującego rozkładu jazdy”. W ten sposób pasażer nie ryzykuje, że stojąc w korku dostanie mandat za przekroczenie czasu jazdy wynikającego z wybranego biletu. W przypadku przesiadek ta reguła nie obowiązuje. Jeżeli jednak pojazd, w którym odbywa się kontrola, jest opóźniony, to kontrolerzy mogą od prowadzącego uzyskać informację o opóźnieniu i dodać jego wartość do czasu ważności biletu.

Atrakcyjna jest w Łodzi cena biletu jednodniowego, którego cena wynosi 11 zł. Nie ma tu biletu 24-h, ale prawdopodobnie skrócenie jego ważności tylko do końca dnia pozwoliło obniżyć jego cenę. Niestety, wraz z reformą wzrosła cena biletów miesięcznych. Zbieżność tych dwóch zmian może budzić wątpliwości, ale jeśli rzeczywiście podwyżka była potrzebna, to lepiej działać otwarcie. Z drugiej strony, część pasażerów może zostać podwójnie zniechęconych do transportu publicznego. Stracili bezpośrednie połączenie i „za taką komunikację” muszą jeszcze więcej płacić. Warto wiedzieć, że bilet okresowy jest w Łodzi oficjalnie nazywany „migawką”.

Pozytywną zmianą jest wprowadzenie pełnej integracji biletowej z ŁKA na terenie miasta. Trwają prace, by na miejskich biletach można było korzystać także z pociągów Polregio.

Rozwiązania warte uwagi

Charakterystyczne dla Łodzi jest wspominane już wariantowanie linii. Ze względu na potrzebę optymalizacji kosztów, bądź zapewnienia dojazdu do określonego miejsca tylko w wybranych godzinach, np. do zakładu pracy, stosuje się kursy o trasie innej niż podstawowa. A więc nie wszystkie kursy jadą tą samą trasą, bo mogą być skrócone, wydłużone, przebiegać inną ulicą. Odwiecznym problemem jest czytelność takiego rozwiązania dla pasażerów. Dać inny numer, dodać literę, a może wystarczy nazwa końcówki na tablicy kierunkowej? Rozdrobnienie linii na numery również nie jest korzystne, bo na wspólnym odcinku pasażer zamiast spojrzeć na jeden rozkład, musi patrzeć na kilka i zapamiętać kilka numerów linii zamiast jednego.

Rozwiązanie przyjęte w Łodzi, a więc dodawanie litery do numeru linii jest rozwiązaniem „salomonowym”. Warianty rozróżnia nie tylko wyświetlona nazwa końcówki (w Łodzi nazywanej krańcówką), ale także litera dodana do numeru linii. Jednocześnie wszystkie warianty są przedstawione na jednym rozkładzie jazdy, więc wysoka liczba kursów jest „wizualnie” zachowana. Powszechnie ustalona logika pozwala stosować takie rozwiązanie na szeroką skalę, oznaczenia literowe ma aż 19 spośród 49 linii autobusowych oraz 5 z 21 linii tramwajowych. Takie podejście pozwala zoptymalizować koszty (skracając niektóre kursy) i było pomocne przy tworzeniu nowego układu linii. Np. dwie linie obsługujące ten sam rejon można było połączyć w jedną, dając większą częstotliwość na odcinku wspólnym. Linię 57 podzielono na dwie dla zapewnienia większej pktualności, a także by jedną z nowopowstałych linii wydłużyć na północ. W ten sposób do północnego fragmentu dawnego 57, oznaczonego teraz jako 85, włączono jako wariant dawną linię 56, unikając dublowania się linii 56 i 57 w tej samej części miasta. Inny przykład to włączenie linii 67, 88 i 94 jako warianty do linii 53, tworząc wysoką 12-min.ową częstotliwość na wspólnym odcinku. Łączna liczba linii kursujących z wysoką częstotliwością (przynajmniej 3x/h) nie wzrosła na skutek reformy. Z zestawienia wypadły linie podmiejskie, których częstotliwość spadła z 20 do 24 min., przybyło za to linii autobusowych, w tym część nowo powstałych (szczegóły w uzasadnieniu rankingu).

Reforma układu komunikacyjnego sama w sobie jest ciekawym rozwiązaniem. Przedstawione wyżej zmiany pozwoliły zachować dotychczasowy poziom obsługi poszczególnych części miasta zmniejszając liczbę linii i koszty funkcjonowania komunikacji. Dzięki temu można było wydłużyć wybrane linie, tworząc nowe, atrakcyjne połączenia, a także zagęścić sieć linii, wprowadzając je na dotychczas słabo obsługiwane osiedla. Udało się np. wydłużyć linię 70 na Marysin, co od pierwszego dnia cieszyło się bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów. Autorom zmian udało się też tchnąć nowe życie w linię 99 z Radogoszcza na Retkinię, która przestała pokrywać się na większości trasy z liniami tramwajowymi, a jedzie teraz przez Żubardź i Koziny, które nie miały połączenia z Retkinią.

Twórcy reformy zaproponowali wprowadzenie komunikacji miejskiej w kilkanaście obszarów, których mieszkańcy mieli dotychczas daleko do najbliższego przystanku. To tak zwane wymazywanie białych plam w komunikacji miejskiej, co było jednym z głównych celów zmian. Niestety, w obrębie Janowa grupa mieszkańców zaprotestowała przeciwko kierowaniu autobusów na osiedle i z tego pomysłu ostatecznie się wycofano. Odsunięto w czasie wprowadzenie linii na ul. Brzóski na Starych Bałutach oraz Łyżwiarską na Smulsku. Na szczęście udało się więcej, czyli wprowadzić m.in. linię 71 na ul. Zbaraską na Dąbrowie, linię 72 na ul. Bednarską na Kuraku, 77 na Pustynną na Rokiciu, 85 na Franciszkańską na Starych Bałutach, czy 87 na Inowrocławską i Żubardzką na Żubardzi.

Podsumowanie

Uzasadnienie ocen:

    W Łodzi na jedną linię o wysokiej częstotliwości przypada 15 tys. mieszk. Przed reformą lista linii przedstawiała się następująco: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 41, 46, 50, 51, 52, 53, 55, 57, 58, 59, 60, 62, 64, 65, 69, 70, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 80, 82, 83, 85, 86, 89, 95, 96, 98, 99. Po reformie: 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 50, 51, 52, 53, 55, 57, 58, 59, 60, 62, 64, 65, 69, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 78, 80, 81, 82, 83, 85, 86, 87, 88, 89, 95, 96, 99. 4 pkt.

    Bilet miesięczny na wszystkie linie kosztuje 90 zł. 3 pkt.

    Najtańszym biletem jest bilet 20-min., który kosztuje 2,8 zł. 0 pkt.

    Bilet 20-min. kosztuje 2,80 zł. 1 pkt.

    Bilet 60-min. kosztuje 4,40 zł. 1 pkt.

    W Łodzi nie ma biletu 24-h, jest bilet jednodniowy, ważny do godziny 23:59, który kosztuje 11 zł. 0 pkt.

    Bilet na jedną linię kosztuje 80 zł. 0 pkt.

    W pojazdach znajdują się automaty biletowe, w których można płacić kartą płatniczą. 1 pkt.

    W pojazdach znajdują się automaty biletowe, w których bilety są sprzedawane w cenach regularnych. 1 pkt.

    Bilety kupowane kartą są papierowe. Brak systemu karty miejskiej umożliwiającego płacenie za bilety jednorazowe. 0 pkt.

„