TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoShip

InfoBus

Informacja o komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?
PIGTSIS, WWW.PIGTSIS.PL Zdzisław Szczerbaciuk, Bogusław Madej - Opublikowano: 14.05.2008 12:16:29
Informacja o komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?

Prezentujemy ciekawy referat na temat regionalnej informacji w komunikacji pasażerskiej wygłoszony podczas majowej konferencji w Jachrance przez Zdzisława Szczerbaciuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedy­cji w Warszawie oraz Bogusława Madeja, prezesa Akademii Transportu i Przedsiębiorczości w Warszawie

.

Informacja o drogowej publicznej komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?

Informacja o publicznej komunikacji drogowej jest niezbędna:

- organom administracji samorządowej i rządowej, które odpowiadają za poli­tykę komunikacyjną na administrowanym przez siebie obszarze, wydają ze­zwolenia na regularne przewozy osób, są zobowiązane do kontrolowania re­alizacji tych przewozów, a także podejmowania decyzji w tym zakresie,

- przewoźnikom, szczególnie małym, którym daje możliwość skuteczniejszej reklamy swoich usług przewozowych,

- pasażerom, którzy oczekują dostępnej, pełnej i szybkiej informacji o komu­nikacji lokalnej, międzyregionalnej i krajowej,

organom kontrolnym uprawnionym do kontroli drogowej komunikacji pu­blicznej jako narzędzie wskazujące cel i miejsce kontroli.

Nasuwa się pytanie, czy w kraju istnieje informacja o publicznej drogowej komunikacji, która zapewniałaby możliwość spełnienia w/w wymagań?

Stan obecny systemu informacji o komunikacja pasażerskiej

Zgodnie z obowiązującymi w Polce przepisami dotyczącymi komunikacji au­tobusowej obowiązkiem przewoźników jest:

- posiadać licencję na wykonywanie krajowego i/lub międzynarodowego przewozu osób (art. 5 ust. 1 UT3),

- posiadać zezwolenie na wykonywanie każdej linii komunikacyjnej w regu­larnych przewozach osób (art. 18 ust.1 UT1),

- podać do publicznej wiadomości informację o prowadzonej komunikacji au­tobusowej w przewozach regularnych (art. 18 ust. 1 pkt 2 UT1),

- obsługiwane linie komunikacyjne wraz z kursami umieścić na tabliczkach przystankowych i dworcach autobusowych wymienionych na nich przystan­kach (art. 18b ust. 1 pkt 2 UT1),

- korzystać tylko z tych przystanków, na których umieszczona została infor­macja o realizowanym rozkładzie jazdy (art. 10b ust.2 pkt 2 UT1),

- podać do publicznej wiadomości cenniki i taryfy za bilety i stosować ceny za bilety zgodnie z podanym cennikiem (art. 18b ust. 1 pkt 4 i ust.2 pkt 4 UT1),

- opracować regulamin określający warunki obsługi podróżnych i udostępnić go podróżnym w kasach biletowych na dworcach oraz w autobusach (art. 18 ust.1 pkt 2 UT1),

- wykonywać komunikację autobusową zgodnie z postanowieniami podanymi w zezwoleniu, czyli zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy (na określonych trasach i w określonych terminach) (art. 18b ust.2 pkt 5 UT1),

- wykonywać komunikację tylko autobusami zgłoszonymi w załączniku do wniosku o zezwolenie.

Z kolei obowiązkiem organów administracji samorządowej i rządowej jest prowadzenie prawidłowej polityki komunikacyjnej wyrażającej się na zapew­nieniu wystarczającego pokrycia administrowanego obszaru publiczną komunikacją autobusową. Realizowane jest to za pomocą następujących działań:

- wydawania zezwoleń na publiczną regularną komunikację pasażerską po sprawdzeniu czy: projektowana linia regularna stanowi zagrożenie dla już istniejących linii regularnych (ilość linii komunikacyjnych w określonych odcinkach czasu, odległości czasowe między kursami na przystankach itp.) (art. 22a ust.1 pkt 2a UT), wydane zezwolenie ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług dro­gowych (art. 22a ust. 1 pkt 2b UT1), projektowana linia komunikacyjna zbudowana jest w sposób prawidłowy (odległości czasowe między przystankami, prędkości techniczne jazdy międzyprzystankowe i w całym kursie itp.) (art. 22a ust. 1 pkt 2a UT1),

- prowadzenia nadzoru kontrolnego nad realizacją komunikacji i przestrzega­nia przez przewoźników warunków wydanych w zezwoleniach, a w szcze­gólności czy przewoźnik: realizuje linię komunikacyjną zgodnie z warunkami zezwolenia (art. 22d ust.1 pkt 2d UT1), zgłasza na bieżąco wszystkie zmiany występujące w warunkach określo­nych w zezwoleniu (art. 20a ust.2, art.22b UT1), przestrzega zgłoszonego do zezwolenia cennika za bilety (art. 18b ust.2 pkt 4 UT1), przestrzega przepisy o ulgach przewozowych (art. 18b ust. 1 pkt 6 UT1), realizuje przewozy autobusami zgłoszonymi we wniosku o wydanie ze­zwolenia.

W przypadku komunikacyjnej o długości do 100 km przed podjęciem decyzji o wydaniu lub odmowie wydania zezwolenia wymagane jest również przepro­wadzenie analizy sytuacji rynkowej w zakresie regularnych przewozów osób (art. 22a ust.1 pkt.3 UT1). Obowiązkiem organów kontrolnych (Inspekcji Transportu Drogowego) jest prowadzenie wyrywkowych kontroli w zakresie przestrzegania przez przewoź­ników4 przepisów dotyczących publicznej komunikacji autobusowej, w tym między innymi możliwość:

- realizowania kontroli wymogu zamieszczania informacji o godzinach od­jazdów na tabliczkach przystankowych na przystankach (art. 18b ust.1 pkt.2 UT1, art.34 PP5, §2 RMT-RJA6) ), realizowania kontroli używania do obsługi linii komunikacyjnej tylko au­tobusów zgłoszonych do wniosku o uzyskanie zezwolenia (art. 22 ust.1 pkt.6 UT1),

- kontrolowania, czy należność za przejazd jest pobierana zgodnie z cenni­kiem opłat (art. 18b ust.1 pkt.4).

Zachodzi pytanie, czy organy administracji samorządowej i rządowej dyspo­nują narzędziami, które umożliwiałyby im prawidłowe wykonywania obowiąz­ków? Odpowiedź brzmi: NIE - istniejące dotychczas rozwiązanie nie dają możli­wości oceny publicznej komunikacji autobusowej zarówno na etapie wydawania zezwoleń, jak również na etapie kontroli prawidłowości realizowania rozkładów jazdy. Przyczyny tego stanu są wielorakie i tak:

1. Brak centralnego rozkładu jazdy. Obecnie istniejące przepisy nie przewi­dują obowiązku tworzenie centralnego rozkładu jazdy. Każdy z przewoźni­ków ma obowiązek podania do publicznej wiadomości własnego rozkładu jazdy na wymienionych w nim przystankach i dworcach autobusowych. Nie ma obowiązku ogłaszania go w inny sposób, ani zgłaszania komukolwiek poza organem, który wydał zezwolenie na wykonywanie linii autobusowej. W efekcie każdy rozkład jazdy ogłaszany jest tylko lokalnie, a nie centralnie. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie przez wiele lat wydawała książkowy centralny rozkład jazdy autobusów w Polsce, jednak z przyczyn obiektywnych była to pozycja mało wiarygodna z następujących powodów:

- informacje rozkładów jazdy od przewoźników były przekazywane na za­sadzie dobrowolności - wielu przewoźników (w tym prawie wszyscy mali przewoźnicy) nie dostarcza tych danych, a wielu dużych przewoźników dostarczało dane w stanie niekompletnym (najczęściej tylko komunikację dalekobieżną),

- informacje do książkowego centralnego rozkładu jazdy z reguły były zbierane od przewoźników tylko jeden raz w roku (przed wydrukiem)

- linie komunikacyjne ciągle są przez przewoźników modyfikowane (zmia­ny w przebiegu linii, w czasie odjazdów i przyjazdów, zawieszenia lub czasowe kursów), co skutkowało tym, że już w chwili wydruku lub w niewielkim czasie po wydruku książkowego rozkładu jazdy zawarte w nim informacje o komunikacji nie były aktualne,

- część przewoźników z pełną świadomością nie udostępnia własnych roz­kładów jazdy z obawy przed możliwością kontroli, gdyż realizowany przez nich rozkład jazdy z różnych powodów różni od rozkładu jazdy za­twierdzonego przez organy samorządowe w zezwoleniach.

2. Brak synchronizacji między rozkładami jazdy poszczególnych przewoź­ników. Rozkład jazdy każdego przewoźnika jest indywidualny, samodzielnie przez niego ustalany. Dotyczy to nie tylko przebiegu linii komunikacyjnej i godzin odjazdów, ale także kodowania i nazewnictwa przystanków oraz symboli i opisów realizacji kursów przewozowych (legend). Skutkiem tego realizowane przez przewoźników rozkłady jazdy nie są porównywalne, a ich komputerowe porównanie jest bardzo utrudnione.

3. Brak danych do analizowania zasadności projektowanych linii komuni­kacyjnych. Jak wyżej podano obowiązkiem organu wydającego zezwolenie na realizację linii komunikacyjnej jest sprawdzenie zasadności jej wykonywania. Organ wydający zezwolenie nie ma możliwości samodzielnego doko­nania tej analizy. Jeżeli prowadzi lokalny system wydawania zezwoleń może projektowaną linię co najwyżej porównać do innych linii komunikacyjnych, na które sam wydał zezwolenie. Nie ma możliwości jej porównania z liniami komunikacyjnymi na wykonywanie, których zezwolenia wydały inne organy samorządowe. Obecnie wykonywane jest to na zasadzie prowadzonych korespondencyjnie i papierowo uzgodnień z zainteresowanymi organami samo­rządu terytorialnego.

4. Niezgodność między rozkładami jazdy zatwierdzonymi przez organy wydające zezwolenia, a rzeczywistymi rozkładami jazdy realizowanymi przez przewoźników. Obecna procedura korespondencyjnego uzgadniania zgłoszonych do urzędu nowych lub zmienianych linii komunikacyjnych z innymi organami administracji samorządowej (urzędami marszałkowskimi, powiatowymi i gminnymi), organizacjami konsumentów i wybranymi prze­woźnikami powoduje, że proces ten znacznie wydłuża się w czasie. Wpraw­dzie istnieje, wynikający z kodeksu administracyjnego, obowiązek przestrze­gania przez urząd terminów podejmowania decyzji o wydaniu zezwoleń na nowe lub zmieniane linie komunikacyjne, ale urząd może je przedłużyć - wystarczy o tym fakcie zawiadomić przewoźnika na piśmie. Urzędy korzy­stają z tego prawa nagminnie i nie wynika to z ich opieszałości i zaniedbań. Istniejąca procedura wielu uzgodnień wymusza na organie wydającym ze­zwolenia oczekiwanie na odpowiedzi od innych organów, organizacji kon­sumentów i przewoźników na wysłane zapytania na uzgodnienia lub na upłynięcie terminów tych odpowiedzi. Jeżeli którykolwiek z tych podmiotów zgłosi jakąkolwiek propozycję zmiany w rozpatrywanej linii komunikacyjnej (a tak często się dzieje) to po uwzględnieniu tych propozycji cała procedura uzgodnień musi rozpocząć się od nowa (nowe uzgodnienia i zapytania). To niepomiernie wydłuża okres wydawania zgody na realizację nowej linii ko­munikacyjnej lub zmiany w istniejącym rozkładzie jazdy. Życie jednak nie znosi pustki. W zakresie nowych linii komunikacyjnych raczej nie zdarzają się przypadki uruchomienia komunikacji bez uzyskania zgody organu wyda­jącego zezwolenie. Inaczej jest jednak w przypadku zmian w istniejących li­niach komunikacyjnych. Presja rynku, żądania odbiorców komunikacji i konkurencja między przewoźnikami oraz długi okres wyczekiwania na de­cyzję urzędu powoduje, że zmiany w rozkładach jazdy są przez przewoźni­ków realizowane mimo braku ich zatwierdzenia przez urząd. Skutkiem tego rozkłady jazdy oficjalnie zatwierdzone przez urzędy i rozkłady jazdy reali­zowane przez przewoźników to dwa różne rozkłady jazdy. Sytuacja ta jest bezkarna, gdyż praktycznie nie są przeprowadzane w tym zakresie kontrole i nie są wyciągane żadne sankcje karne. Trudno to jednak egzekwować, jeże­li część winy za ten stan rzeczy spoczywa na urzędach nie wydających decy­zji dotyczących rozkładów jazdy w wymaganych terminach. Problem ten można wyeliminować tylko w przypadku wyposażenia organów wydających zezwolenia na linie komunikacyjne w narzędzia i informacje umożliwiające im szybkie i sprawne przeprowadzanie analiz komunikacyjnych oraz prawne wyeliminowanie zbędnych procedur dotyczących uzgodnień z innymi podmiotami. Należy w tym miejscu zwrócić uwagę również na negatywne skutki obecnej sytuacji. Brak kontroli wobec przewoźników i egzekucji przestrze­gania przez nich zgłoszonego do urzędu rozkładu jazdy, a także ewidentna bezkarność w tym zakresie skłania wielu nieuczciwych przewoźników do świadomej zmiany realizowanego rozkładu jazdy bez zgłaszania tego faktu do zatwierdzenia przez urząd. Wystarczy podać tu skargi wielu przewoźni­ków na tzw. podjeżdżanie na przystanki autobusów innych przewoźników na 5 lub 10 minut przed godzinami ich rozkładów jazdy i zabieranie pasażerów przewoźnikowi uczciwie realizującemu obowiązujący rozkład jazdy. Działa tu zasada - nie ma kontroli i egzekucji ze strony organów wydających ze­zwolenia i ze strony Inspekcji Transportu Drogowego to nie ma część czego obawiać i „wolna amerykanka\'.

5. Brak danych do wykonywania analizy sytuacji komunikacyjnej dowol­nego obszaru komunikacyjnego. W przypadku linii do 100 km długości or­gan samorządowy przez wydaniem decyzji o wydaniu lub odmowie wydania zezwolenia powinien przeprowadzić coroczną analizę sytuacji komunikacyj­nej na administrowanym przez siebie obszarze komunikacyjnym. Na obec­nym etapie organ ten nie ma możliwości, aby analizę taką wykonać samo­dzielnie, gdyż większość informacji potrzebnych do tej analizy jest dla niego niedostępnych (np. brak danych o liniach komunikacyjnych przebiegających
przez dany obszar komunikacyjny, ale nadzorowanych przez inne organy samorządowe). Wszystkie te dane należy do analizy zbierać metodami ręcz­nymi. Siłą rzeczy są niepełne, a ich koszty pozyskania i wykonania analizy z reguły są wysokie. Dość często podejmowanie decyzji w zakresie polityki komunikacyjnej jest oparte na nie do końca wiarygodnych analizach.

6. Niejednolita w kraju interpretacja w zakresie prowadzenia polityki ko­munikacyjnej. Przepisy dotyczące publicznej komunikacji cały obowiązek jej kształtowania i nadzorowania nakłada na barki organów samorządowych. Efektem tego w kraju nie mamy jednej polityki komunikacyjnej, ale tyle ile jest organów samorządu terytorialnego. Dlatego na jednym obszarze organ niższego szczebla (np. prezydent miasta, starosta) ma całkowicie odmienne poglądy na temat wydawania zezwoleń niż marszałek województwa mający pod zarządem ten sam obszar komunikacyjny. Rozrzut poglądów w tym za­kresie jest ogromny. W części województw prowadzona jest „twarda\' linia polityki komunikacyjnej i przypadki odmowy wydanie zezwolenia są sprawą normalną. W pozostałej części województw prowadzona jest bardzo liberalna polityka polegająca na tym, że każdy przewoźnik występujący o linię komu­nikacyjną, po spełnieniu formalnych wymogów, zezwolenie na jej realizację otrzymuje. W efekcie tego w pierwszej części województw przewoźnicy re­alizujący komunikację mają znacznie lepszą kondycję finansową (mniejsza ilość przewoźników, mniejsza konkurencja), a drugiej części województw nadmiar przewoźników, linii komunikacyjnych i niezdrowej konkurencji między nimi doprowadziła do bardzo niskiej kondycji finansowej tych prze­woźników, a także bezwzględnej walki na rynku przewozowym, braku prze­strzegania obowiązującego rozkładu jazdy, a w końcu do upadłości przedsię­biorstw. Należy dodać, że nie zawsze winę z tego powodu ponoszą organy wydające zezwolenia przewozowe. Bardzo ważną rzeczą jest tu również sta­nowisko Samorządowych Komisji Odwoławczych w sprawie polityki komu­nikacyjnej. Każdy przewoźnik, któremu organ samorządowy odmówił wyda­nia zezwolenia na linię komunikacyjną może odwołać się do Komisji odwo­ławczej i to ona decyduje, czy popierać będzie politykę organu samorządo­wego. Bez tego nie jest możliwe prowadzenie sterowanej polityki komunika­cyjnej.

7. Brak możliwości sprawdzania nieprawidłowości popełnianych przez przewoźników w trakcie realizacji rozkładów jazdy zatwierdzonych w zezwoleniach przewozowych. Działalność kontrolna Inspekcji Transportu Drogowego odbywa się na zasadach planów rutynowych. Inspekcja nie dys­ponuje bieżącymi, wiarygodnymi informacjami na temat wykroczeń prze­woźników w zakresie realizacji rozkładów jazdy. Okazjonalnie może je uzy­skiwać jedynie w wyniku informacji napływających z rynku komunikacyjne­go od zagrożonych przewoźników (informacje i „donosy\'). Informacje nie­zbędne do skutecznego przeprowadzenia kontroli na drodze i w firmie trans­portowej można zdefiniować w następujących pytaniach:

- czy kurs realizowany przez przewoźnika jest autobusem zgłoszonym do zezwolenia?,

- czy przewoźnik zamieścił swój rozkład jazdy na tabliczkach przystanko­wych?

- czy autobus podjeżdża na przystanki zgodnie z obowiązującym rozkłademjazdy?

- czy opublikowany i realizowany przez przewoźnika rozkład jazdy jest zgodny z rozkładem jazdy podanym w zezwoleniu?,

- czy w terminie zgłaszał wszystkie zmiany występujące w warunkach określonych w zezwoleniu? (art. 20a ust.2, art.22b UT1),

- czy sprzedaje bilety za przewóz zgodnie z zatwierdzonym cennikiem? (art.18b ust.2 pkt 4 UT1),

- czy przestrzega przepisy o uprawnieniach do ulg przewozowych? (art. 18bust.1 pkt 6 UT1),

- czy rozkład jazdy jest zbudowany prawidłowo pod względem prędkości technicznych jazdy?

- czy rozmieszczenie czasowe komunikacji jest prawidłowe? (obciążenia dobowe, w godzinach szczytu, odległości czasowe między kursami róż­nych przewoźników itp.).

8. Brak scentralizowanych informacji o stanie komunikacji autobusowej w kraju. Rozproszenie systemów rozkładów jazdy, zarówno z punktu widzenia prze­woźników, jak również organów administracji samorządowej, powoduje brak możliwości szybkiego sporządzania wiarygodnych statystyk i analiz komu­nikacji autobusowej w kraju. Analizy takie są niezbędnym narzędziem do skutecznego prowadzenia polityki transportowej i pomocnym w tworzeniu optymalnego prawa transportowego. Nasuwa się pytanie - Jakie należy wprowadzić rozwiązania, aby informa­cja o stanie publicznej drogowej komunikacji pasażerskiej?

Należy zacząć od stwierdzenia, że od następnego roku radykalnie zmieniają się przepisy dotyczące komunikacji zbiorowej. Ogłoszone już Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego trans­portu pasażerskiego oraz uchylające Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 1191/69 i (EWG) Nr 1107/70 (Dziennik Urzędowy UE Nr L 315/1 z dnia 3 grudnia 2007 r.) uprawnienia dotyczące organizacji komunikacji publicznej w ręce orga­nów reprezentujących państwo lub samorząd, a podmioty realizujące komunika­cję mają być wyłaniane w drodze przetargów publicznych. To oznacza, że do­tychczasowe uprawnienia przewoźników w zakresie tworzenia rozkładów jazdy przechodzą w gestię organów organizujących komunikację. Tym bardziej orga­nom tym będą potrzebne pełne informacje na temat komunikacji autobusowej na określonym obszarze zaczynając od gminy, a kończąc na całym kraju. Zaspokojenie takich potrzeb może spełnić tylko centralizacja informacji o komunikacji autobusowej dostępna organom państwowym (Ministerstwu In­frastruktury), samorządowym (urzędom marszałkowskim, starostwom i gmi­nom) i kontrolnym (Inspekcji Transportu Drogowego).

System taki już w znacznym stopniu zaawansowania istnieje. Nosi nazwę „Ogólnopolska informacja dla pasażerów o komunikacji autobusowej\'. Właści­cielem systemu i jego administratorem jest Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie. Prace projektowe i programowe prowadzi Akademia Transportu i Przedsiębiorczości w Warszawie. Prace nad systemem rozpoczęto w pod koniec 2005 r. z założeniem opracowania ogólno­polskiego systemu rejestrującego rozkłady jazdy i tworzącego z niego jednolity centralny rozkład jazdy. Na obecnym etapie system jest już wdrożony do eks­ploatacji i zawiera:

- wszystkie województwa, powiaty, gminy i miejscowości wg kodowania GUS,

- wszystkie organy administracji samorządowej wydających zezwolenia prze­wozowe i zarządzające przystankami,

- ponad 85 000 zarejestrowanych przystanków i dworców autobusowych oraz ujednolicone ich kodowanie,

- ponad 610 przewoźników,

- rozkłady jazdy w/w przewoźników zawierające ponad 23.000 linii autobu­sowych i ponad 100.000 kursów autobusowych,

- ujednolicony opis realizacji kursów autobusowych (legendy).

Obecnie system umożliwia:

- zarządzanie użytkownikami systemu i ich uprawnieniami do danych zawar­tych w systemie,

- ręczne wprowadzanie istniejących rozkładów jazdy i ich modyfikację oraz projektowanie nowych rozkładów przed użytkowników systemu (administra­tora, przewoźników i organy samorządu),

- przyjmowanie rozkładów jazdy bezpośrednio od przewoźników z programu obsługi bileterek autobusowych,

- kompleksową kontrolę sprawdzania prawidłowości budowania rozkładów jazdy (linii autobusowych, przystanków na liniach, kursów, ich monotoniczności czasowej między przystankami, prędkości technicznej jazdy między
przystankami itp.),

- wprowadzanie rozkładów jazdy komunikacji dalekobieżnej i regionalnej (obecnie istniejące w systemie) oraz rozkładów jazdy komunikacji miejskiej i międzynarodowej (jeżeli będzie taka potrzeba),

- filtrowanie baz danych systemu (miejscowości, przystanków, linii autobuso­wych, legend, przewoźników, organów  administracji samorządowych)
- w wielu płaszczyznach umożliwiających wiele analiz komunikacyjnych do celów analiz obszarowych komunikacji autobusowej,

- wyszukiwanie połączeń komunikacyjnych między miejscowościami (regio­nalnych i krajowych) oraz wewnątrz miejscowości (miejskich) bezpośrednich, w relacji przez oraz połączeń z jedną przesiadką,

- dostęp z poziomu systemu do wszystkich przewoźników, których rozkłady jazdy są ewidencjonowane w systemie (telefony, email, strony internetowe),

- dostęp z poziomu systemu do centralnego i regionalnych rozkładów jazdy PKP, rozkładów jazdy przewoźników zamieszczonych na ich stronach internetowych (w tym również wszystkich zmian w rozkładach, zawieszeniach kursów itp.) oraz miejskich rozkładów jazdy (w miastach, gdzie komunikacja taka jest ogłaszana na stronach internetowych),

- wyprowadzenie danych o komunikacji autobusowej na strony internetowe www.autobusowyrozkladjazdy.pl (strona uruchomiona przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji) w celu: tworzenia wirtualnych tabliczek przystankowych z komunikacja odcho­dzącą z każdego przystanku w Polsce istniejącego w systemie;ponadto umożliwienia wyszukiwania połączeń międzymiastowych bezpośrednich z podaniem godzin połączeń, minutowych rozkładów jazdy każdego połą­czenia, terminów realizacji tych połączeń, przewoźników realizujących połączenia i możliwości kontaktowania się z nimi,

- tworzenie i drukowanie wielu statystyk o zawartej w systemie komunikacji autobusowej w wielu przekrojach - pomocne przy analizach sytuacji komu­nikacyjnej dowolnego obszaru.

W ramach dotychczasowych wdrożeń wykonano:

- system centralny z możliwością dostępu do niego przewoźników i organów samorządowych wydających zezwolenia na wykonywanie regularnej komu­nikacji autobusowej,

- strony internetowe z tabliczkami przystankowymi, wyszukiwarką połączeń oraz z możliwością kontaktu pasażera z przewoźnikami,

- telefoniczną informację dla pasażerów o połączeniach komunikacyjnych zlo­kalizowana w Poznaniu.

Do systemu podłączony jest Urząd Marszałkowski w Poznaniu, dla którego dodatkowo wykonano blok przeprowadzania analizy planowanych linii komuni­kacyjnych (kontrola prawidłowości budowania linii i kursów, porównanie ich z liniami istniejącymi pod kątem ich ilości, kolizji czasowej itp.) Obecnie trwa­ją prace nad opracowaniem bloku kompleksowej obsługi przyjmowania wnio­sków o uzyskanie zezwolenia na wykonywanie linii komunikacyjnej oraz ich obsługi (przyjęcia wniosku, kontroli kompletności, uzgodnień z innymi organa­mi, organizacją konsumentów i przewoźnikami, decyzji o wydaniu zezwolenia i jego wydruku wraz z wypisami, decyzji o odmowie wydania zezwolenia i jej uzasadnienia). Trwają również rozmowy o udostępnienie systemu Inspekcji Transportu Drogowego.

Na jakie przeszkody napotyka wdrażanie i rozwój systemu? Do najważniej­szych należy zaliczyć:

- dobrowolność udostępniania rozkładów jazdy przez przewoźników,

- bardzo częste przypadki zmian w rozkładach jazdy bez zgłaszania ich do centralnego rozkładu jazdy, do powoduje dezaktualizacje zawartych w nim informacji,

- częste przypadki niezgodności rzeczywistych realizowanych rozkładów jaz­dy z rozkładami zatwierdzonymi w zezwoleniach,

- praktycznie brak możliwości dobrowolnego przystąpienia do sytemu małych przewoźników realizujących komunikację publiczną,

- różnorodność występujących u przewoźników systemów dotyczących roz­kładów jazdy lub brak tych systemów, a także różnorodność kodowania i na­zewnictwa przystanków i legend, co znacznie utrudnia budowanie systemu centralnego.

Bez likwidacji w/w przeszkód nie jest możliwe stworzenie centralnej bazy zawierającej pełną informację o komunikacji autobusowej w kraju. Zmiana przepisów unijnych i przejęcie w następnym roku rozkładów jazdy przez organy wydające zezwolenia jest okazją do umieszczenia w powstającym projekcie polskiej ustawy o komunikacji publicznej obowiązku budowania bazy centralnej o komunikacji publicznej oraz zobowiązaniu przewoźników i orga­nów samorządów wydających zezwolenia do obligatoryjnego uczestniczenia w tym procesie.

Jakie wystąpią korzyści z wprowadzonych zmian?

Ministerstwo Infrastruktury będzie dysponować narzędziem umożliwiającym sporządzanie wieloprzekrojowych analiz i statystyk dotyczących komunikacji autobusowej krajowej i międzynarodowej. Organy samorządowe wydające zezwolenia przewozowe (urzędy marszał­kowskie, starostwa, gminy) otrzymają narzędzie do przeprowadzania sprawnej obsługi wydawania lub odmowy wydawania zezwoleń na prowadzenie linii ko­munikacyjnych, a od następnego roku do planowania komunikacji autobusowej na zarządzanym przez siebie obszarze komunikacyjnym wraz z możliwością analizy linii bezpośrednio w systemie oraz analizy sytuacji komunikacyjnej na danym obszarze. Dokonywanie uzgodnień z innymi podmiotami może odbywać się komputerowo, a nie papierowo za pośrednictwem tradycyjnej poczty, gdyż wszyscy uczestnicy systemu (organu i przewoźnicy) mogą widzieć linię anali­zowaną i porównywać ją do całej istniejącej w systemie komunikacji. Uwagi na temat zmian w rozpatrywanej linii komunikacyjnej mogą być zgłaszane bezpo­średnio z systemu do zainteresowanego organu za pomocą poczty elektronicz­nej, a nie za pośrednictwem poczty tradycyjnej. To radykalnie przyspieszy cały proces uzgodnień, a ponadto proces ten może być bardziej publiczny. Należy to jedynie usankcjonować prawnie.

Przewoźnicy otrzymają możliwość dostępu do centralnego rozkładu jazdy, wyszukiwarki połączeń komunikacyjnych i łączenia centralnego rozkładu jazdy z systemem obsługującym bileterki autobusowe. Uzyskają także możliwość ana­lizowania nowych linii komunikacyjnych i zgłaszania do nich swoich opinii.

Organy kontrolne (Inspekcja Transportu Drogowego i organy administracji samorządowej) będą mogły wykorzystać istniejącą bazę centralna do wyszuki­wania nieprawidłowości w komunikacji autobusowej i planowania kontroli w tym zakresie.

Pasażerowie otrzymają internetowy dostęp do kompleksowej informacji w zakresie komunikacji autobusowej (tabliczki przystankowe na wszystkich przystankach w kraju, wyszukiwarka połączeń autobusowych, dostęp do stron internetowych, adresów i numerów kontaktowych przewoźników.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PIGTSiS
rozkład jazdy
Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....